Test du BH ATOM X LYNX 6 27,5″+ PRO par Vojo Mag

Test du BH ATOM X LYNX 6 27,5″+ PRO par Vojo Mag

Avec sa batterie de 700 Wh – la plus grosse du marché –, son bracelet clé, sa commande au guidon vibrante et colorée, son display ultra complet et paramétrable… le BH Atom X Lynx ouvre un nouveau chapitre technologique dans le monde de l’ebike. Il dénote aussi avec son look très atypique. Nous l’avons pris en main en Andalousie dans sa version 6 27,5+ Pro. Olé !

Voilà plus de dix ans que le constructeur basque a mis le pied dans l’électrique. Urbain, d’abord, avec notamment la motorisation Panasonic puis le développement d’un moteur dans le moyeu arrière. Le segment VTT loisir a suivi un an après et la marque dispose aujourd’hui d’une des gammes électriques les plus vastes du marché. Mais c’est véritablement l’année dernière, avec les sorties du Rebel mû par Yamaha et de l’Atom premier du nom (moteur Brose), que la marque des frères Beistegui (« Beistegui Hermanos », d’où « BH ») a pu développer des vélos électriques dotés de ses propres châssis.

Le tour du propriétaire

L’Atom X enfonce le clou de l’intégration, allant de toute évidence vers le plus de compacité possible et vers une identité esthétique plus marquée. Celle-ci s’articule autour d’une pièce maîtresse de ce nouvel ebike : sa batterie. Ainsi que le souligne Nicola Vies, chef produit VTT qui a travaillé sur la géométrie de l’Atom X, « en matière d’ebike, après le cadre, la batterie est la seule chose qu’on peut développer par nous-mêmes ». Et d’ajouter : « On y travaille depuis onze ans, parce que pour nous, le nerf de la guerre, c’est l’autonomie. » Avec 700 Wh annoncés, la batterie du BH affiche donc la plus grosse capacité à ce jour sur le marché et une autonomie de 150 km, mais sur le terrain, cette notion perd de son sens tant elle varie selon le mode d’assistance choisi, le dénivelé, le poids du pilote ou encore même… la température extérieure.

Un choix de développement qui a d’ailleurs dicté celui de la motorisation, puisque le Brose Drive S affiche une compacité proche de celle du Shimano Steps E8000, référence en la matière mais qui n’offrait alors pas la possibilité d’appairer la batterie développée par BH. Cette dernière se loge à l’intérieur du tube diagonal caissonné, lequel a été extrudé, afin de limiter les points de fragilité liés à une découpe qui aurait imposé de surdimensionner la pièce (comme l’a fait Peugeot avec son eM02 récemment pris en main) et ainsi d’alourdir l’ensemble, annoncé tout de même déjà à 23 kg en taille M.

Côté géométrie, pour le taille M toujours, avec des bases de 460 mm, un angle de fourche de 67°, un angle de selle de 74, un reach de 425 et un stack de 611, on sent la volonté de BH de proposer des ebikes au comportement proche de ses modèles “classiques”, et aussi d’avoir un vélo taillé pour un pilotage qui peut-être engagé.

Pour preuve, comme sur le Rebel, on retrouve ici aussi le système de suspension Split Pivot. Développé par Dave Weagle en 2006 et également adopté de longue date notamment sur le Lynx non-électrisé, celui-ci conserve ses fondamentaux toujours d’actualité : un point de pivot arrière situé au niveau de l’axe de roue qui promet, entre autres, de garder la roue collée au sol.

Pour profiter pleinement des avantages de cette cinématique, BH recommande un sag ajusté à 27%, ni plus ni moins, et a même développé un témoin indicateur spécifique pour y parvenir le plus facilement possible : quand le « x » apparaît totalement dans la fenêtre dédiée à cet usage, vous y êtes. Simple et efficace, mais surtout en accord avec le tube de selle asymétrique, qui intègre une partie du moteur central et permet de visualiser facilement le témoin de sag. Pour éviter que la tige de selle ne descende trop bas et ne touche l’amortisseur, des butées à vis ont été installées.

Motorisation et display

Moteur Brose S Drive, donc, pour ce BH Atom X Lynx. À vrai dire, on avait hâte d’essayer cette nouvelle version du bloc allemand, déclinée du moteur Brose Drive T (dédié, lui, aux ebikes urbains), sortie à l’an dernier et qui équipe aussi le célèbre Specialized Levo. Le marketing annonce un gain de couple de 15% pour un couple de 90 Nm (ce qui en ferait donc le plus coupleux du marché, car BH annonçait respectivement 70, 75, 80 pour les moteurs Shimano, Bosch et Yamaha, que la marque basque utilise d’ailleurs sur d’autres modèles de sa gamme électrique) et, surtout, une délivrance optimale de l’assistance à une cadence de pédalage étalée entre 60 et 90 rpm, soit plus basse qu’avant (autour de 70-80 rpm), ce qui laisse augurer d’une sensation de pédalage, comment dire ?… Ah oui, c’est ça : « naturellement artificielle » – disons que vous auriez poussé de la fonte tout l’hiver et pris des jambes de Peter Sagan, c’est ça l’idée.

Notre dernier – et premier – contact avec la motorisation Brose remontant au Specialized Levo lors d’un court run durant le Roc d’Azur 2015, on avait hâte de voir l’évolution de sa technologie. Nous en avions gardé le souvenir d’un moteur silencieux mais qui peinait parfois à se faire sentir dans les jambes et, surtout, chauffait jusqu’à la coupure intempestive. Pour prévenir tout effet de surchauffe, les Espagnols de BH ont d’ailleurs doté leur Atom X d’une assiette latérale spéciale qui dissiperait jusqu’à 75% de chaleur.

Ce qui a aussi séduit BH chez Brose pour son Atom X, outre la liberté laissée de développer sa propre batterie (qui semble d’ailleurs désormais aussi proposée par Shimano, cf. notre récente prise en main de l’Overvolt AMi727), c’est que le motoriste allemand ouvre totalement sa cartographie, ce qui laisse aux fabricants de vélos puis au client final la possibilité de paramétrer entièrement le moteur. C’est ce qui fait que, même si la base est similaire, un BH Atom X n’est pas un Levo, et va pouvoir développer sa propre personnalité !

« Pour qui aime, il y a beaucoup de temps à passer dans les paramétrages afin que le vélo s’adapte totalement à son utilisateur »,prévient Nicola Vies. Et à l’énoncé de l’ensemble des possibilités, c’est un peu les portes du paradis geek qui s’ouvrent. Comme pour le Bosch, quatre modes d’assistance sont proposés : Eco+, Eco, Sport et Boost. Tous peuvent être paramétrés afin de délivrer la quantité de couple à la cadence de pédalage voulue. Malin, un jeu de LEDS colorées permet de se repérer à la fois sur la commande au guidon et sur l’écran en fonction du mode choisi (vert, bleu, orange et rouge, de l’Éco+ au Boost).

Le changement d’un mode à l’autre s’accompagne d’une vibration, pour valider l’augmentation ou la diminution d’assistance sans avoir besoin de garder les yeux collés au display. Vibration que l’on peut aussi paramétrer, histoire qu’elle avertisse d’un certain niveau de niveau de batterie, de caps de kilométrage réguliers, etc.

L’écran affiche une mine d’informations ultra-complète (du niveau de la console Bosch Nyon mais en plus compacte) : indicateur de charge, kilométrages partiel et total, vitesse, vitesse moyenne, cadence de pédalage, cadence de pédalage moyenne, mais aussi météo, rappels d’hydratation et d’alimentation (au cas où votre estomac resterait muet), calories, fréquence cardiaque, dénivelé… La connexion au smartphone se fait via Bluetooth, ce qui permet ensuite de recevoir SMS et appels sur l’écran.

L’ensemble des données se paramètre sur votre smartphone grâce à l’application Ebikemotion, disponible sous Androïd et Apple. Il est également possible d’intégrer la fonction GPS et de télécharger gratuitement 4 cartes (Google Maps) d’Europe – ce qui n’était pas encore réalisable sur nos versions de test.

L’ergonomie semble avoir été placée au centre du développement, car on note l’emplacement central de la console, habilement protégée des chocs mais judicieusement installée au centre du poste de pilotage, ce qui évite de dévier le regard de côté pour lire les informations proposées. Autre bonne idée sur le papier : le fait que, en cas d’erreur, ce n’est pas seulement un code erreur abscons qui s’affiche mais aussi les principales préconisations pour résoudre le problème. Si celles-ci s’avèrent sans effet, il faudra évidemment emmener le vélo chez le revendeur spécialement formé et équipé d’une application diagnostic spéciale, mais vous aurez au moins défriché le terrain. Ce qui défriche aussi le terrain, c’est que, au préalable, vous aurez enregistré votre vélo juste après l’achat auprès de la marque, qui pourra ainsi assurer un suivi de l’historique de sa vie.

Autre originalité de BH encore jamais vue sur un ebike : le bracelet-clé, baptisé ici « Smart Key ». Celui-ci permet d’actionner l’ouverture du capot permettant d’extraire la batterie. Fonctionnant par induction, le dispositif ne nécessite pas de pile, aucun risque, donc, de tomber en carafe de ce côté-ci, et un port de charge externe est également proposé. Si l’invention est séduisante et place BH dans la catégorie des innovateurs en termes d’ebike, elle peut toutefois gêner certains rouleurs qui n’auraient pas envie de porter un bracelet (il faudra voir aussi comment ça réagit avec la sueur et la chaleur, et si ça n’occasionne pas d’irritations). Aussi, un système d’ouverture par clé classique a été préservé.

Le BH Atom X Lynx regorge d’innovations technologiques bien pensées…

Équipement

Pièce maison également, le sabot moteur d’inspiration moto. Une protection en alu de 3 mm d’épaisseur fixée directement sur le bloc moteur afin de le préserver des impacts, mais qui laisse craindre que la boue et les petits cailloux ne viennent se glisser dans l’intervalle. Un point à vérifier au cours d’un essai plus long.

Une gourde spécifique, pouvant se loger sur le tube supérieur et évidée au niveau de l’amortisseur, a aussi été développée afin d’emmener 500 ml de liquide, pour les aficionados du porte-bidon. Celle-ci a été développée sur base du principe magnétique FidLock.

En tout et pour tout, le BH Atom X Lynx est proposé en sept versions, regroupées en deux options de débattement à l’avant : 160 et 120 mm et déclinées selon les tailles de pneus (27,5+ ou 29) et les gammes d’équipement, pour couvrir tous les prix (de 3199 € en version 500 Wh à 5499 €) et les types de pratiques, ou presque

« C’est un vélo de montagne avec débattement, on ne dit pas que c’est un enduro, mais il peut aller jusque-là aussi », le résume simplement Nicola Vies.

Notre version, celle du BH AtomX 6 25,7+ Pro, à 5449,90 €, est équipé d’un combo de suspension Fox. Amortisseur Float DPS Performance en 160 mm à l’arrière et fourche Fox 36 en 160 toujours à l’avant.

Le montage laisse ensuite la part belle à Shimano, avec des freins SLX en 200 mm à l’avant et 180 à l’arrière, et une transmission évidemment monoplateau (le double a-t-il existé un jour ?), en 1×11, cassette SLX 11/46 et plateau de 32 dents, le tout actionné via des shifters SLX sur un cintre maison de 780 mm.

Pour le train roulant, roues Alexrims Volar en 3,8, jantes en 35 et pneus Schwalbe Nobby Nic en 27,5+ de section 2,8 compatibles (et montés ainsi pour notre galop d’essai) tubeless avec gomme Addix Speedgrip (une gomme légèrement renforcée, selon le manufacturier allemand, qui la destine à une pratique trail/all-mountain) ont été choisis.Il ne nous restait donc plus qu’à les emmener se promener dans les montagnes andalouses.

BH Atom X : le test terrain

Avant de partir, il a fallu un peu adapter le BH AtomX, parce que dans cette version Lynx 6, à cause des contraintes qui obligerait à redessiner l’avant du cadre (rigidifié par un apport de matière) et l’insertion de l’amortisseur dans une taille plus petite, il n’est proposé qu’en tailles M et L.

Or, la tige de selle télescopique de 125 mm (100 sont envisagés dans le futur) s’avère trop haute pour mon mètre 70 et ma hauteur de selle de 69 cm. Hop ! On change et on adopte une version de 75 mm, qui me met plus à l’aise.

Nicola recommande aussi d’incliner légèrement la selle Royal Verve sur l’avant, afin de compenser son revêtement lisse et d’éviter de glisser dans les sections raides en montée.

Pour démarrer, on presse simplement 2 fois sur le bouton central de la commande au guidon. Elle vibre, l’écran s’allume et s’orne de la couleur correspondant au mode choisi. En avant de Guingamp !

Première impression : rien. Enfin… je veux dire : le silence. Pas de bruit de friction du moteur Brose S, qui a même la bonne idée de continuer à vous assister légèrement juste après l’arrêt du pédalage.

La prise en main sera courte, sur une journée, mais voici ce qui s’en est dégagé. Et comme les Français cultivent l’esprit critique, attaquons par le seul point noir que nous avons vraiment rencontré : les pédales qui tapent régulièrement sur les cailloux espagnols. C’est que le vélo est assez bas (avec un boîtier de pédalier à 330 mm) pour procurer de la stabilité à l’ensemble.

Le phénomène est à coup sûr accentué par le montage de notre tige de selle de 75 mm au lieu des 125, initiaux, car celui-ci abaisse encore un peu le centre de gravité du BH. Nous voilà donc contraints de caler le pédalage en fonction du terrain pour éviter de toucher les pierres qui parsèment le parcours. Un exercice intéressant, auquel on s’habitue rapidement. Peut-être que troquer les manivelles FSA en 170 d’origine contre des 165 – quitte à perdre un peu en bras de levier au pédalage, mais sans avoir non plus l’impression du hamster qui tourne dans sa cage avec un rayon de tournage de pattes mini – changerait la donne, mais nous n’avons pu le tester pour le moment.

Revers de la médaille positif : dans les descentes, on a vraiment l’impression d’être posée sur les pédales et de faire bouger le vélo simplement en changeant d’appuis, un peu comme sur une moto tout-terrain.

 

Sur les trails d’Andalousie, le BH Atom X Lynx 6 27,5+ Pro s’est avéré un ebike réjouissant.

 

Autre point – pas noir mais disons gris clair, qui mérite toutefois d’être relaté car nous l’avons rencontré –, l’activation du mode Walk, qui se fait en appuyant longuement sur la touche « Plus » de la commande au guidon, n’est pas des plus confortable (ce qui est d’ailleurs le cas de toutes les motorisations que nous avons eu l’occasion d’essayer jusqu’ici). Le remote control tournait un peu et l’assistance se déconnectait pour passer les modes à la volée. Pour répondre à ça, BH a prévu de modifier le design des boutons de cette commande.

Mieux vaut donc remonter en selle. Mais là, parfois, on a pu noter que le redémarrage en côte demandait d’appuyer fort sur les pédales durant un demi-tour pour sentir l’assistance arriver (contrairement à l’apport du mode emtb de Bosch, testé ici). Durant une poignée de secondes, après avoir arrêté de pédaler et repris en montée, on a parfois eu la sensation de se retrouver sans assistance. Mais Nicola nous a assuré que le temps de réponse de l’assistance au pédalage était paramétrable via l’application Ebikemotion et que le choix avait été justement fait ici de laisser un petit délai pour répondre de façon plus confortable à ces situations de micro-pertes d’équilibre qu’un coup d’assistance trop prompt accentue parfois.

Autre élément à paramétrer, l’étagement entre les modes car, en l’occurrence, il a vraiment fallu chercher et multiplier les situations pour percevoir – et de façon tellement subtile qu’on a même pensé l’avoir inventée – la distinction entre Éco+ et l’absence d’assistance.

Pour le reste, sur les trails d’Andalousie, le BH Atom X Lynx 6 27,5+ Pro s’est avéré un ebike réjouissant. Au début, dans les premières montées raides franchies en mode Boost, la roue avant tendait à se décoller légèrement. Mais il a suffi d’incliner un peu plus le buste sur le top tube pour ne plus rencontrer ces situations, même dans les sections plus raides. Grâce à son angle de selle et à son reach assez long, on se sent vraiment centré sur le vélo.

L’amortisseur à 27 % travaille sur l’ensemble de la course et les pneus Plus confèrent un réel confort doublé d’un sentiment de sécurité dans les cailloux espagnols. Le centre de gravité bas aidant, l’ensemble nous a paru d’une stabilité remarquable et on s’est posé bien moins de questions dans les descentes (ce qui est notre baromètre personnel – et totalement subjectif – de mesure d’un vélo bien conçu et équipé).

 

Au pédalage, en fermant l’amortisseur – qui continue toutefois à travailler, car il n’est pas bloqué, pour préserver la lecture du terrain et donc la motricité –, on a été bluffée par la tendance du vélo à vous mettre sur l’avant et par cette cinématique Split Pivot, qui plaque vraiment le vélo par terre. La motricité est toujours préservée, assurant la retransmission au sol de la puissance du moteur pour donner un sentiment de dynamisme au pédalage mais aussi de confort.Dans les descentes pleines de gravette, on a aussi souvent laissé l’arrière balayer un peu et simplement conservé le poids sur l’avant pour préserver le grip, ce qui confère, au final, l’impression d’un vélo très joueur mais aussi très sympa. Nous craignions un peu le côté « camionnesque » pour nous des 780 mm du guidon et celui, parfois pataud, des pneus en 2,8. Mais dans le dynamique, la géométrie et le comportement global du vélo font qu’on ne retient de ces deux options que les avantages : l’impression d’être posée à la barre du navire, qui file où vous souhaitez l’emmener.

Pour la consommation, après un roulage de 40 km et un peu plus de 1300 m de dénivelé positif majoritairement avalés entre les modes Éco et Sport mais en réservant le Boost aux quelques portions plus raides ou à cette longue montée de 6 km façon bavante sur chemin carrossable, sans chercher vraiment à économiser la batterie, il restait encore 34 % à la fin de la journée. Un gros tiers qui, s’il est loin des 150 km annoncés, donne envie de tester l’Atom X sur nos chemins des Alpes, afin de voir si l’on bénéficie vraiment du gain de 40% de temps de roulage annoncé par la marque en regard de la concurrence.

Plus d’infos : https://www.bhbikes.com/

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